首页 公司概况 公交动态 为您服务 公司文化 政策法规 线路查询 招贤纳士 在线留言 联系我们
 员工登录
 
用户名:
密 码:
验证码:  
 
 
公司新闻
行业动态
线路信息
招聘信息
便民信息
招标信息
最新公告
 
  百度 本站
 
 
 
行业动态
 您的位置: 行业动态

北京公交票价将建立动态调整机制
添加时间: 2014/2/18    发布人: 王阳    摘自: 中国城市公交网    浏览: 10247
     北京公共交通票价要上涨的消息,成为开年之初的热点话题。
     其实早在2007年北京公交票价调整为每人次0.40元的时候,就在行业内引起关注。随之,一些城市也对调低公交票价进行跟进。本来,从减轻老百姓生活负担,吸引有车一族改乘公共交通出行的出发点实行低票价是好的。但是,仅就北京市来看,低廉的公交票价不但没有吸引有车一族(公交还不发达,乘车拥挤),同时也加重了政府的财政负担。
     作为公共交通这一公益事业,政府财政给予合理补贴无可厚非。但政府财力总有不堪重负的一天。有专家算过这样一笔账,老百姓出行费用只要不超过其收入的8%,都应该是合理的。因此,北京将对公交票价建立动态调整机制,值得关注。
——编者
热点关注
北京公交票价将建立动态调整机制
年初召开的北京市委全会对多项与民生相关的价格调整做出了明确指示,表示要建立起主要由市场决定价格的机制,其中对于公共交通票价的调整,指出要建立动态调整机制。
公共交通价格将建动态调整机制
在此次北京市委全会上,王安顺市长指出,目前北京市95%以上的产品价格都是由市场决定,由政府实行定价或指导价的主要为水、电、气、热等资源性产品和公共服务产品,但政府定价调整相对缓慢,不利于正确引导社会需求,城市运行保障和公共服务都承受着较大压力。为改变这一现状,此次市委全会明确表示,指出要充分发挥价格机制的调节作用,“凡是能由市场形成价格的都交给市场,政府不进行不当干预”。在公共交通方面,将完善公共交通票制票价体系和动态调整机制。
交通部门已启动调整公交价格调研
此次“完善公共交通票价动态调整”,是对近来公共交通将如何调价的回应。目前,交通部门已启动调整公共交通价格的调研,正在酝酿中的地铁差别化票价方案包括分高低峰时段计价、按里程计价、普遍调价和按运营区段价格有涨有降等四类。对于公共交通定价方案,政协委员和行业专家纷纷表示,真正合理的提价方案应是制定一个动态、可持续的价格体系。
北京从2007年开始实施公交低票价政策,随之而来的是财政补贴连年增长和财政负担不断加重。数据显示,2010年至2013年,北京公共交通补贴逐年递增,由128亿元增至180亿元以上。相较而言,上海、广州和深圳每年的公共交通补贴分别为37.3亿元、18.3亿元和14.6亿元。市人大城建环保委就此指出,在当前财政收入增幅较低、财政支出压力较大的情况下,如果维持这样的低票价和财政补贴,负担会不断加重,难以持续。
公交票价调整将遏制财政补贴过快增长
    北京师范大学政府管理研究院院长唐任伍提出,民生不等于福利,发达国家追求超前福利导致危机的教训也在警示我们,盲目追求超前福利,则会“欲速则不达”。北京市政协第十二届委员会常务委员会第五次会议召开时,委员们建议要建立公共交通票价定期调整机制,体现市场价格的调控作用,遏制财政补贴过快增长势头。此次市委全会对于公共交通等公共服务产品及资源性产品存在的定价问题,明确指出要“修订政府定价目录,调整价格听证目录和成本监审目录”。
中共北京市第十一届委员会第四次全体会议于1月12日至13日召开、全会认真学习贯彻党的十八届三中全会和习近平总书记重要讲话精神,审议通过了《中共北京市委关于认真学习贯彻党的十八届三中全会精神全面深化改革的决定》、《中国共产党北京市第十一届委员会第四次全会会议决议》。市委书记郭金龙作重要讲话,市委副书记、市长王安顺就《决定》向全会作说明。
王安顺介绍,京版《决定》把贯彻落实中央精神同北京实际紧密结合起来,自觉从中央要求、国家发展的大趋势和首都人民的新期待出发,既把中央明确部署的改革事项落实好,确保不漏项,又坚持首善标准,提出符合中央精神、切合北京实际的改革措施。
北京《决定》中,对改革总体目标重点之一聚焦大城市病则提出:
在大气污染治理方面,颁布实施《北京市大气污染防治条例》,落实好《2013—2017年清洁空气行动计划》和六省区市大气污染防治联防联控的工作机制。
面对“首堵”问题,将落实公交优先战略,完善轨道交通投入、建设、运营机制,优化地面公交线网结构。理顺交通综合执法体系,控制机动车的使用强度。
启动城市总体规划修改工作,积极推进经济社会发展、城乡、土地利用规划“三规合一”,加强规划、财政、投资、产业、价格等政策手段的协调配合,推动城市可持续发展。
 
 
相关
 
“少乘少消费 多乘多消费”
新闻发言人:公交票制票价改革 公交优先政策不变
    公共交通是缓解北京城市交通压力的重要生命线,去年高峰时轨道交通客流量过千万,频繁限流、停运令人担忧。北京市官员1月17日透露,今年内将出台公交票制票价改革方案,力争上半年推出初步方案,公交优先方针不变。
北京市十四届人大二次会议举办新闻发布会。北京市发展和改革委员会委员、新闻发言人赵磊在以“推进首都改革发展”的新闻发布上作出以上表述。
他透露,公交票制票价改革的具体方案正在调研中,但在方案制定过程中,一定是开门听取意见,开门编制方案。
赵磊称,制定方案必须统筹考虑地面公交、轨道交通。,至于采取怎样的票价制度?是否按照里程计价?相关部门会在公交企业成本、资金投入、客流量等方面进行前期调研的基础上,最终确定实施几种票制、几种价格。
近年来,由于北京实行公交低票价制度,政府财政补贴不断加大。一项数据显示,2013年,北京公共交通的财政补贴约为180亿元人民币,占到民生支出总额的7.9%,超过了对医疗卫生领域的补贴。
赵磊说,政府十分重视公交票制票价改革,但无论怎样调整,北京依然坚持公交优先的方针。此次改革坚持公交的公益性,以“少乘坐少消费、多乘坐多付费、不乘坐不付费的”原则。
那么,如何兼顾市民生活成本的同时,又能更高效发挥公共交通的作用。赵磊坦言,财政不能不补贴,也不能过于补贴,更不是社会传说的全面放开。在此次公交票制票价改革中,政府将坚持公交公益性,民众仍然能够得到实惠。
赵磊表示,公交票制票价改革有利于北京公交的可持续发展,可调动公交企业的积极性、主动性,提高公交系统的服务质量。
 
新闻纵深
公交票价既体现公益定位又适当体现市场价格调控作用
    北京市政协第十二届委员会常务委员会第五次会议,通报了市政协财政预算民主监督组对本市2013年财政预算执行情况和2014年预算草案的意见和建议,其中建议指出,本市应建立公共交通票价定期调整机制。
市政协民主监督组表示,2013年,财政支出方面,加大了清洁空气行动计划、生活垃圾处理、供水安全等环境整治项目的投入力度;经济财政改革方面,推进“营改增”试点改革;首次将社保基金纳入预算审议范围;2014年把全市地方公共财政预算收入增速定为9%,市级公共财政预算收入增速定为8.4%,调低了经济增速预期,更注重质量和效益。
此外,民主监督组表示,本市用于公共交通、采暖、水电气等方面的财政补贴资金增长很快,2013年各种财政补贴过重,财政预算民主监督组连续调研并呼吁解决这一长期问题,尤其是地铁、公交网络的不断衍生。
民主监督组认为,这一问题不宜久拖不决。交通补贴资金的过快增长,一方面造成财政收支矛盾突出,也降低了公交、地铁公司提高企业经营效益的动力。另一方面,由于失去了价格调控作用,既增加了无效的交通流量,也助长了一些企业利用地铁一票制的便利,把地铁网络变为物流企业的运营工具。
民主监督组建议,市政府从调整公共交通定价机制入手,在体现公益性定位的同时,适当体现市场价格的调控作用。在研究公共交通票价调整时,建立公共交通票价定期调整机制。继续坚持公共交通优先和低票价定位。
 
 
专家:
树立发展公共交通理念 公交票价应动态调整
    交通运输部科学研究院副研究员张海涛提到,在过去10年里,北京的机动车出行比例从25%上升到33%,而且短距离(5公里)的机动车使用强度尤其大,占小汽车出行总量的44%。
北京市交通研究发展中心主任郭继孚指出,北京三环内机动车的出行比例达到30%以上,而日本东京核心区仅为5%,纽约的曼哈顿也不足10%,显然北京核心区小汽车出行比例过高,不符合一般出行规律。在一些国际城市,核心区小汽车出行比例很低,而低密度区域反而高,北京两个区域的比例相当。
张海涛认为,与国外大城市不同,机动车密度在北京中心城区最高,达到每1000人310辆车。出行机动化不仅带来拥堵,也占用城市土地资源,造成停车位稀缺。治堵关键要转变理念,从政府到市民都应转变,倡导将坐公交、乘地铁、骑自行车、步行作为城市现代化生活方式的一种。
解决拥堵首先要树立发展公共交通的理念,北京自2006年开始意识到这一点。交通专家段里仁认为,北京还要大力发展轨道交通,而且这个原则至少要坚持50年。
他认为,轨道交通与满足小汽车出行的公路不同,它主要满足大客流的出行。轨道交通不仅包括地铁,还包括城市铁路,也叫轻轨。地铁主要用于城市中心区域人群的流动;轻轨用于中心区和郊区之间,可以起到分散中心区域人流的作用,它把城市的功能范围扩大。另外,有轨电车也是轨道交通的一种,现在很多国家开始发展现代有轨电车。
近几年,北京的轨道交通飞速发展,堪比世界上轨道交通发展最快的城市,但是即便这样,北京至少也要经过二三十年的时间才能赶上东京等发达国家城市的交通通行状况。目前,东京的轨道交通仍在发展,所以北京再大力发展半个世纪是非常可能的。
过去十几年,北京的轨道交通从54公里增长至465公里。张海涛认为,北京市实施的“公共交通优先”总的指导思路是值得肯定的,但在具体实施中仍有待完善。
目前比较突出的问题是公共交通的票价,他认为,北京需要重新考虑当前公共交通的“公益”定位,在“公益”和“市场”中找寻平衡点。单纯地将公交定性为“公益性”,会抑制市场机制对公共交通带来的众多优势,通过市场的作用可以增加地铁的收入。另外,市场作用下有助于运营服务质量提高。
此外,“公益性”也导致政府过度的政策性补贴挤压民生空间,使得补贴措施更倾向于没有车、只能坐地铁的城市中产阶级,或者不用纳税的旅游人群。目前,由于北京地铁“公益”的定位产生了地铁超载和拥堵问题严重,不能成为成功吸引开车人群的替代出行模式。事实上,虽然北京市公交分担率从2002年的27%上升到2013年的46%,但是其吸引的人群主要是步行和骑自行的人群。
段里仁认为,北京自2007年实施低票价以来,7年时间一直未涨,但随着物价不断上涨,如此低的票价显然与经济发展不同步,这对财政的压力也越来越大,票价应随着经济的发展不断调整。
 
茅于轼:地铁涨价是公平问题
    “2元通票时代”将终结。而提高票价的唯一理由,就是财政补贴过多,政府负担不起。不少市提出了这样的质疑,出行是每个人最基本的需求,如果说政府财政负担不起,为什么不减少政府自身其他非必要的开销而一定要削减补贴,把负担转嫁给民众?那北京财政补贴比例是怎样的?票价到底该不该调整呢?
180亿交通补贴超医疗卫生
    北京的低票价最早可以追溯到北京奥运会前,作为城市“公交优先”的一项配套政策实施。对于乘客而言,低票价带来的直接优势在于低出行成本,但同时它也为市财政带来了可观的压力。
  “目前,每年大约7.9%的民生类市财政补贴用于公共交通,主要是补贴给地铁、公交等运营企业维系正常运转。”市交通委运输管理局副局长、新闻发言人马伯夷在例行的新闻发布会上给出一组数据,2011年补贴给低票价大约是156.7亿元,2012年达到175亿元,2013年预计会超过180亿元。以2012年为例,北京市级公共财政共支出2849.9亿元,其中约78%用于民生领域。以此测算,公共交通补贴一项,占到民生支出总额的7.9%左右,比医疗卫生都要高。
2007年10月起,北京地铁实行全网单一2元的低票价政策。单靠票价收入,于是,北京市每年都有巨额财政补贴,专项投给公共交通。经测算,每张2元通票背后,都有近2元的补贴。那么财政补贴用于低票价的补贴是否过高?一项网络调查显示,大约6成网友不支持涨价。但马伯夷认为,“公交优先”是一个庞大的系统工程,道路修建、轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设等都是组成部分。单纯普惠似的低票价给财政带来的压力逐年增长,而且不利于公共交通的可持续发展。
曾在国内多个大型交通项目中担任顾问的交通专家徐康明表示,目前地铁低票价政策是一种“普惠”政策,并非最明智的选择,不利于公交的可持续发展。在他看来,适度涨价是必然的,而且绝对不是单纯的地铁票价,地面公交票价也应对综合考虑。目前最核心的事情是尽快制定公共交通补贴的原则,综合性的考虑票价调整,将&0#39;普惠&0#39;改为&0#39;定向补贴&0#39;等。至于分段计价、分时计价都是可操作的,目前讨论仍为时过早。
每人次票价亏损约5元”
据经济之声《天下公司》报道,在今年初的北京市两会上,市政协委员高扬表示,2011年地面公交出行每人次票价亏损约1.7元,轨道交通出行每人次票价亏损约为5元,并呈逐年增长趋势,财政补贴压力较大。
市财政局今年初则表示,今年,财政部门会配合相关部门加强对这几年补贴政策的梳理、评估以及调研。市发改委当时也表示,对于公交票价调整的调研评估工作一直在进行,但票价调不调,什么时候调,还没确定。
今年7月以来,北京地铁工作日日均客流已突破1000万人次,最大日客流已达1105万人次,高峰期进站量占日均进站量的47.46%,部分线路的满载率达144%。不少网友认为,提高票价并不能缓解地铁拥堵现象。
谁享受,谁承担,这是公平的”
尽管北京日益增多的外来人口带了公共交通的拥堵,但著名经济学家茅于轼认为,人口要自由流动。12月20日,在中国新闻周刊举办的“影响中国2013年度人物”颁奖典礼上,茅于轼接受中国新闻周刊网记者专访时说:“我主张人口自由流动。今天有专家说北京负荷超大了,要限制外来人口和清除低端产业,这就不是依靠市场。要市场决定,它自然会平衡的,因为城市越来越大,就会拥挤、污染,成本会上升的,现在已经有很多撤离北上广。”
对于北京地铁涨价问题,茅于轼表示,北京的地铁票价太低了。不涨价,你享受的补贴谁来承担?地铁不可能没有成本,你可以享受免费、低价,成本谁承担?这是公平问题。公平有两个意思,谁享受谁承担,这是公平的,另一个公平是,“我穷你补贴我”。
但是不是涨到成本价,他不确定。“估计加一倍也不够的。我估计平均价5、6块钱吧,因为路程有长有短。”茅于轼称。
对于地铁涨价,中国人民大学公共政策研究院执行院长毛寿龙在“影响中国2013年度人物”颁奖典礼上,接受中国新闻周刊网记者专访时称,地铁本身是亏损的,取消2元票价,这是按照市场规律。
补贴地铁公司易产生垄断
北京交通大学赵坚赵教授对于定价机制研究多年,他认为对于公共交通来说,更合理的方式是补贴消费者,而非补贴生产者。我们目前是补贴生产者,即地铁公司,这样容易产生垄断,其他生产者因无法覆盖成本将不进入生产领域,损害公共交通的供应,反而对消费者不利。另一方面,补贴生产者缺乏效率。
赵教授介绍了日本东京的地铁补贴方法,上班族的月票补贴钱款由企业支付,并可以抵税,只是在从家到单位这一段距离的地铁是补贴的,可以用月票覆盖,超过了的距离就自己付钱,是非常合理的方法。中国的公共交通也会朝着这个方向发展,只是需要一段时间。
对困难群体定项补贴
地铁上班族小颖算了一笔账,“每次2元,每天4元,一个月最多120元,我每月工资5000元,出行成本占2.4%,我还可以承担。涨到3元,每个月多60元,也还凑合。”
按照国际通行惯例,出行成本占平均收入水平的10%以下比较合理。目前北京市民的出行成本所占收入的比例相对较低。
像小颖这样的上班族很多,每天从郊区挤入市中心,有的甚至要横跨北京城,出行距离达三四十公里。由于方案尚未出台,人们普遍觉得高峰期涨到三五元也不会放弃地铁,”毕竟离得太远了,地面公交太慢太堵,保证不了上班时间。对于路远的上班族而言,他们最担忧的是按里程收费。有人抱怨,“地铁要是涨价,我们这些离公司远的上班族可怎么办?按里程计费,一天20元,本来工资低才住的远,现在生活成本更高了。”
有专家建议,可仿照国外一些城市鼓励错峰出行,实行“有涨有降”的票价政策。对此,小叶表示,”如果为了省点钱而赶在高峰期前坐车,这样睡眠时间就会减少,太累了!“
徐康明建议,可以出台一个整体的价格调整方案。针对一些低收入人群和远距离”上班族“,可以采取定项补贴的形式,防止出行成本给他们的生活带来太大压力。也可以仿照国外一些城市为了鼓励错峰出行,采取了正常票价基础上,在非高峰时段降低票价或者免费的方式。
据中国青年报社会调查中心通过北京益派市场咨询有限公司,对2282名北京市民进行调查显示,对于地铁涨价,36.1%的受访者支持,52.8%的受访者反对,12.7%的受访者表示不好说。
受访者中,53.1%的人平时将地铁作为主要的出行工具。25.5%的人一般坐地铁是长途,26.5%的人乘坐短途,45.8%的受访者长短途都有。对于坐地铁出行的目的,“上下班通勤”位居第一(57.6%),其次是“购物、游玩等生活出行”(22.6%),第三是“单位、公司办事”(16.1%)
调查显示,在目前4种价格调整方式中,最受受访者青睐的是“仅高峰时段涨价(23.3%)”,其次是“分段计价”(22.2%),排在排在第三位的是“票价普遍上涨”(16.0%),排在最后的是“高峰时段涨价其他时段降价”(12.8%)。还有26.1%的受访者直言最理想的方案就是“不涨价”。
根据北京市交通运输管理局轨道处负责人张文强的数据,乘坐轨道交通距离在6公里以下的人占15%左右。而一般来说,10公里以下的短距离出行由地面公交承担较为合适,北京的地铁承担了太短短距离出行功能。此外,低票价将本来应该骑自行车或是乘坐公交车的一部分人吸引到地铁上来。
  
链接
看国外地铁票制设计如何精准调控人流
    有“交通狂”之称的段里仁,是交通管理专家,北京市政协委员、北京市人民政府专家顾问交通组成员,北京市公安交通管理局原副局长,现任北京市交通管理工程科研所名誉所长。他从上世纪80年代开始,遍访全球300余已经开通地铁的城市,进行交通调查,被喻为“交通狂”
“票价早该涨”说出的是事实
    央视 经济之声特约评论员张彬,最近成了众矢之的。他日前表示,“地铁票价早该涨了,大量的人在利用地铁出行,不管有事没事”。一言既出,即刻遭遇“都快被挤成相片”的网民们滔天吐槽与集体声讨。但段里仁认为,张彬说的话,好比《皇帝的新装》里的那个孩子,说的是事实,是真理,只是非常刺耳。
接受记者采访时,段里仁正在日本。他说,他从1985年第一次去日本,至今已有11次,如此不厌其烦,就是冲着日本地铁。其实不仅仅是日本,自上世纪80年代迄今,他已遍访全球300余个已经开通地铁的城市,痴迷于交通调查,被喻为 “交通狂”,这恐怕在国内交通专家中无人能及。
在他接受记者越洋电话采访的1个多小时里,他的开场白是:“北京实施廉价地铁已是第7年,政府负担过重,这是事实。那么,我们有没有可能,随着形势的发展,设计出更科学、更丰富的票价制度?”
分区计价国外大城市早有先例
段里仁以亲身经历说话,向记者展开了他的海外地铁之旅。国际上通常所采用的定价方式,是以市中心为圆点,分区计价。
2006年,段里仁在英国伦敦调查时,犯了一个小错误。伦敦的地铁是分区计价的,越远票价越贵。那天,他要去伦敦希思罗国际机场,去机场的那条地铁线路,被分成了6个区。段里仁原以为希思罗机场是介于第4区和第5区之间,但实际上希思罗机场站是在第5区到第6区之间。结果,段里仁到站后无法出站,地铁工作人员要求补票。
2011年,段里仁在德国法兰克福,当地的地铁同样是分区计价。因为有了在伦敦的前车之鉴,他生怕买的票会超出范围,于是到处向人核实。在询问多人之后,他惊讶发现,当地人对于分区范围都烂熟于心,并向他强调“我们这里几乎没有人会买错票”。
 这两段经历让段里仁深切感到,若换回在北京,无论长短,2元均一票价,这使得那些“可乘可不乘”的人,以及那些容易犯迷糊乘错站的人,都不用为此付出更多的代价。就算不小心坐过了站,再乘回来,也不过是多支付2元钱的成本而已。英国和德国的地铁,则通过“神奇”的分区模式,精确地分割了人们的出行范围,从而控制人们出行的范围和流量,并最大限度减少不必要甚而是错误的出行。
提高公交出行率关键是“挖潜”
对于乘客出行时间的引导,也有办法。
在伦敦,你能买到日票、周票。这么一来,不同的人会算不同的账。通过地铁出行,一天能够办完的事,就买一张日票,省钱,也提高效率;需要10天能办完的事,紧凑些,争取7天办完,那么索性就买一张周票。而日票、月票也分2种时间段,一是7时到19时的出行段,另一种是9时到21时,前者价格贵一些。段里仁仔细琢磨,认为此举高明,这么一来,旅游者会精打细算,不用赶着上班的趟,既便宜,又不拥挤。
反观国内地铁均一票价所诱发的一个局面是,由于票价便宜,许多老人起了个大早,坐着地铁去买新鲜的菜,他们跟上班族们一块儿挤地铁,给已经饱和的人流再添乱。
目前北京公交出行率是在44%,发达国家的比重一般在50%以上。很多人忧心,在北京地铁票价酝酿改革的前提下,到2015年实现公交出行率达50%的目标,是否还能实现?
但在段里仁看来,“50%不成问题”,但关键在于挖潜。“简而言之,人流高峰时,我们需要通过抬高价格来对人流进行分流,这并不意味着政府部门就不能采取更优惠的价格,来吸引人流在非高峰段错峰出行。北京地铁票价改革,以及解决地铁拥堵,并非没有办法。”
地铁廉价政策“诱导”出什么?
北京交通工程学会秘书长荣建向记者提供了一个数据:2007年左右,北京市民轨道交通的平均出行距离在8公里左右,但到了2012年,根据北京市交通委的公开数据,“地铁族”每天乘坐地铁出行的距离已达到15公里。
 对于这个每日拥有2500万公交出行人口、几乎家家都有交通卡的城市而言,要在老百姓每天都要出门这件事上做改革,压力可想而知。荣建认为,现在比较可行的方法,是花大力气,跟老百姓讲道理。
这些道理包括,要告诉老百姓,在高峰时段,有一部分跟你一起挤地铁的人,其实是没必要跟你一块儿挤地铁的;这些道理还包括,一个城市财政总盘子的增长,还赶不上2007年以来北京地铁里程数的发展速度。2007年,北京地铁里程数是114公里,但到了2012年已是442公里,这傲人的里程增长数背后,也意味着财政用于每年地铁运营中的亏损补贴同步增加,从2009年的15.2亿元,增加到去年的近50亿元。
 花大力气讲道理,还包括,必要的程序不能缺少。比如,开听证会。荣建认为,一项公共政策的制定,在听从民意的同时,更要考虑对民众的科学引导,否则,就是让百姓暂时捡了“芝麻”,却丢了城市可持续发展并保持竞争力的“大西瓜”。
 

版权所有:杭州市萧山公共交通有限公司
技术支持:恒远网络
Copyright(C) 2009 www.xsbus.com All Right Reserved
浙ICP备09084965号 总访问量 11389053人